美国国家航空航天局致力于以新的方式打破音障
贝尔X-1于1947年10月14日进行了历史性的超音速飞行，于2015年公开展出，悬挂在华盛顿特区国家航空航天博物馆主画廊的天花板上。在其首次超音速飞行75周年之际，这架飞机在弗吉尼亚州的乌德瓦-哈西中心。
美国国家航空航天局的X-59是该机构Quesst任务的核心，旨在帮助实现陆地上的商业超音速飞行。这幅图来自洛克希德•马丁公司，该公司与美国国家航空宇航局签订了合同，负责设计、制造和进行该飞机的初步飞行测试。首飞计划于2023年进行。
75年前，一股音爆第一次在加利福尼亚的高沙漠上空呼啸而过。
据报道，在下面的地面上，来自美国国家航空航天局前身国家航空咨询委员会（NACA）的一小群研究人员第一个听到了贝尔X-1火箭飞机以超过音速的速度飞行时发出的雷声。
1947年10月14日，由NACA、空军（当年新成立）和贝尔公司的工程师和飞行员组成的X-1联合小组打破了音障——有人说这是天空中一堵想象中的墙，无法穿透。
现在，美国国家航空航天局Quesst任务的航空创新者准备再次打破音障，只是这一次以一种非常不同的方式，使我们所有人有可能在一天内以与任何一位超音速飞行的X-1飞行员一样快的速度乘飞机旅行。
美国国家航空航天局阿姆斯特朗飞行研究中心的航空工程师凯瑟琳•巴姆说：“第一次超音速飞行是一项巨大的成就，现在你看看我们从那时起已经走了多远。我们现在所做的是他们大量工作的成果。”
Bahm是低臂飞行演示器项目的经理。她的团队负责设计和建造X-59，这是美国国家航空航天局的实验飞机，也是Quesst的核心。
通过Quesst，美国国家航空航天局计划证明X-59可以比声音更快地飞行，而不会产生1973年禁止在陆地上进行超音速飞行的典型的巨大音爆。
1947年10月，NACA特遣队在贝尔X-1-2和波音B-29发射机前。从左至右：小勒罗伊•普罗克特、唐•博彻斯、哈罗德•内梅切克、菲利斯•阿克蒂斯•罗杰斯、米尔顿•麦克劳林、罗珊娜•扬西、亚瑟•比尔•弗农、多萝西•克利夫特•休斯、娜奥米•C•威默、弗兰克•休斯、约翰•梅尔、埃尔默•比格、德•E•比勒。从左至右跪地：查尔斯•汉密尔顿、约瑟夫•文塞尔、赫伯特•胡佛、休伯特•德雷克、尤金•贝克维斯、沃尔特•威廉姆斯、哈罗德•古德曼、霍华德•莉莉、约翰•加德纳。
该计划包括让X-59在几个社区上空飞行，调查人们对它产生的更安静的声音“砰砰”的反应——如果他们听到任何声音的话。他们的回应将与监管机构分享，然后监管机构将考虑制定新的规则来解除禁令。
当这种情况发生时，这将标志着飞行中的另一个历史性里程碑，可能会开启航空旅行的新时代，航空乘客可能会在洛杉矶的早餐时间乘坐超音速喷气式飞机，在纽约市预订午餐时间。
从那时到现在
1947年，空军上尉查克•耶格尔驾驶X-1“Glamorous Glennis”进行了超过1马赫的历史性飞行，这是衡量你相对于音速飞行速度的指标。
1963年6月，在欧洲宣布协和式飞机计划后不久，美国总统约翰•F•肯尼迪提出了美国超音速运输（俗称SST）。协和式飞机是一种速度比声音更快的客机，最终于1976年至2003年运行。
美国后来于1971年停止了SST项目，并于1973年禁止在陆地上进行超音速飞行。
出于军事和纯粹的科学原因，对超音速飞行的研究仍在继续。X-1之后的X飞机将飞行边界推得更高、更快，美国国家航空航天局的航空创新者在每一步都在那里。
他们使用的越来越先进的计算机和风洞研究工具增加了他们的知识。
这种改进的诺斯罗普F-5E喷气式飞机在2003-2004年期间被用于美国国家航空航天局的成形音爆演示计划，这是一项成功的努力，表明飞机的形状可以用来降低它在超音速飞行时产生的音爆强度。
使动臂安静
一路上，研究人员对飞机如何产生音爆有了更深入的了解，并将注意力转向了通过操纵飞机形状来降低音爆强度的想法。
2003-2004年，美国国家航空航天局的成形音爆演示项目在飞行中测试了这一想法。它使用了一架诺斯罗普F-5E喷气式飞机，其机身经过改装，使其具有产生更安静音爆的形状。
它奏效了。
随着X-59及其安静的超音速技术建立在自X-1首次证明有可能超越1马赫以来所学到的基础上，美国国家航空航天局希望使工业界能够为每个人提供比声音更快的飞行。
美国国家航空航天局Quesst任务集成经理Peter Coen说：“在过去的近50年里，我们的客机一直被困在8马赫左右，所以能够更快地到达那里——无论在哪里——仍然是一个没有实现的梦想。”
关于X-1是如何打破音障的，有一个古老的笑话，从那以后，美国国家航空航天局一直在努力修复它。科恩并不这么认为。相反，超音速飞行的新障碍是由于音爆噪音的负面影响而导致的速度限制，他说。
科恩说：“随着X-59执行Quesst任务，我认为我们已经准备好再次打破音障。”
X-59的首飞计划在2023年初进行。