低票价，长途：第二次

几年来，Zoom航空公司一直在运营从加拿大大多数大型机场到英国和法国各个目的地的低票价长途服务。它的成功使该航空公司成立了一家同名的英国分公司，飞往美国、百慕大和加勒比海。Zoom UK现在每天从伦敦盖特威克机场为纽约肯尼迪机场提供服务，Zoom有望成为第一家长期成功的低票价长途定期航空公司。

在过去的十年里，低成本航空公司在世界各地如雨后春笋般涌现，为短途航空旅行带来了革命性的变化。现在，随着欧洲的易捷航空、马来西亚的亚航和巴西的Gol等低票价航空公司在较短航线上取得成功，人们想知道同样的商业模式是否也能同样适用于长距离航班。

如果这证明了这一点，那么美国航空、法航荷航和新加坡航空等大型网络航空公司的日子可能屈指可数。但是，对于低成本航空公司最终可能主导长途国际市场的观点，也有支持和反对的声音。

低票价的长途航空公司并不是什么新鲜事。Freddie Laker爵士于20世纪70年代在伦敦和纽约之间驾驶他的SkyTrain DC-10开创了这一想法，而PeopleExpress在20世纪80年代接过了这一衣钵。两家航空公司最终都失败了。

反对这类航空公司成功的主要论点是，在长途航线上，所有航空公司都面临一定程度的成本。例如，DVB银行董事会成员、航空金融家Bertrand Grabowski表示，他们不能过于拘泥于“无装饰”的概念：他们需要提供机上食物和娱乐，让乘客开心。

此外，虽然低票价航空公司通常更喜欢为廉价的二级机场提供服务，但这可能会对长途服务产生挑战，因为航空公司可能需要向大量从其他机场转机的人推销自己。

Grabowski说，长途航班的周转时间通常比短途航班长得多，而且航空公司无法实现短途网络所能实现的“紧凑”、机组人员高效的运营。此外，在长途运输中，低成本航空公司和传统航空公司的货物处理成本基本相同。

降低了成本优势

Grabowski说：“我们相信，短途航线上的低成本航空公司的成本结构可能比传统航空公司低40%至60%左右。”“我们不确定你在长途旅行时是否能有同样的差异。”

他认为，20%至25%的成本优势更有可能。有了这一点，低成本航空公司将在长途市场上竞争，但他们的进步将“与欧洲和美国低成本航空的发展相比微不足道”

另一个问题是，一些快速增长的航空公司似乎将市场份额和认知而非盈利能力视为首要业务目标，并准备人为压低票价。从长远来看，还没有一家定期航空公司真正证明了低成本长途商业模式的可行性。

但是，新一代低成本长途航空公司成功的一个令人信服的理由是，到目前为止，有几家航空公司运营良好。

新一代

加拿大Zoom航空公司的全蓝色波音767多年来一直运营飞往英国和法国机场的定期航班。2006年，这家总部位于渥太华的航空公司成立了一家英国子公司，该公司已开始从伦敦向纽约和百慕大提供低价服务。

绿洲香港航空公司商务总监Ken Chad表示，该公司于2006年10月开始使用波音747-400直飞伦敦盖特威克机场，目前85%以上的座位都是付费客户。它最近开始服务温哥华，并计划最终服务60个主要城市，所有这些城市距离香港至少八小时的飞行时间。

绿洲有三个选择目的地机场的关键标准。乍得说：“它必须是一个主要的商业目的地；它必须是主要的货运目的地，因为我们在747的机腹舱里运送货物；它必须成为一个低成本的承运人。”“我们大约26%的流量是通过低成本运营商实现的。”

柏林、米兰、旧金山、奥克兰、芝加哥和洛杉矶都在绿洲的路线计划中。并非巧合的是，所有机场都是低票价短途航空公司的大型中心。

Aircraftchoice很重要

事实证明，航空公司的选择对决定低票价长途航空公司的成功至关重要。德国柏林航空公司（Air Berlin）和途易集团（TUI Group）等现有的低成本航空公司已订购波音787飞机投入长途运营。波音公司表示，波音787飞机的燃油效率将比目前的同类飞机高20%。

理查德·布兰森爵士的维珍集团持有FlyAsianXpress 20%的股份，该公司已订购了15架新的空中客车A330-300。维珍蓝航空新的长途运输公司V Australia已经订购了波音777-300ER。

但欧洲最大的廉价航空公司瑞安航空最近宣布，希望拥有50架宽体喷气式飞机飞越大西洋，该公司正在采取不同的做法。瑞安航空将等待飞机市场疲软，然后再决定是否可以购买足够的新飞机或二手飞机，以运营非常低的跨大西洋服务。

香港绿洲喜欢747-400。乍得说：“除非你能填满它，否则操作起来相当昂贵。”他说，只要绿洲航空能够以比竞争对手低40%至65%的价格填补其747-400飞机上的260个经济舱座位，以及至关重要的83个商务舱座位，它就会赚钱。

连接服务的劣势

其竞争目标不是在其航线上提供直达服务的其他航空公司。相反，Oasis的目标是提供一站或两站连接服务的运营商。这些航线的票价最低，但由于每次起飞和降落都要消耗大量燃料，因此它们的成本高于直达航空公司。乍得说，瞄准连接载体“证明非常有效”。

乍得认为，由于飞机在起飞和降落时消耗的燃料比巡航时多得多，因此长途航线比短途网络更适合低成本模式。每架Oasis747-400飞机每天飞行时间超过15小时，这是短途航空公司梦寐以求的利用率。

最终，低成本长途航空公司的生存可能取决于它们以低商务舱票价吸引商务和高端休闲乘客的能力。Chad说，Oasis大力宣传“负担得起的奢侈品”的理念，尽管运营不到一年，但一些人已经在该航空公司乘坐商务舱30次了。