飞行友好：航空业对环境的挑战

波音公司在其幻影工厂组织开发的混合翼身概念（BWB）方面处于领先地位。2007年7月下旬，波音公司与美国国家航空航天局合作，首次试飞了X-48B混合翼身比例模型演示机。

商业航空可能会出现形象问题。

航空旅行需求的增长将需要如此多的额外航班，即使客机发动机、飞机和航线的燃油效率大幅提高，到2050年，航空业在全球二氧化碳排放量中所占的比例可能会比现在高得多。

去年在日内瓦举行的航空与环境峰会（A&ES）发现，2005年，航空业占全球化石燃料二氧化碳排放量的2%。但政府间气候变化专门委员会在1999年预测，到2050年，航空业对全球二氧化碳的影响将上升到3%。

英国克兰菲尔德大学航空运输系的经济学家彼得·莫雷尔说：“我们能将排放量限制在目前的水平，这是相当不可思议的。”“预计该行业的增长速度将超过任何能够减少排放的技术。”

然而，在过去的30年里，客机制造商和航空公司在变得更加环保方面取得了巨大进步。他们继续这样做。

例如，自20世纪70年代以来，汉莎航空公司将每位乘客的燃料消耗量和二氧化碳排放量减少了70%。在同一时期，客机的噪音水平下降了75%。在过去的15年里，飞机发动机的氮氧化物（NOx）水平下降了50%。

但航空工业认为这只是一个开始。欧洲航空航天研究咨询委员会预计，到2020年，欧洲客机的二氧化碳排放量将比2000年减少50%，氮氧化物排放量将减少80%，噪音将减少50%。美国国家航空航天局也为在美国的飞行设定了类似的目标。

加法问题

然而，航空旅行的快速增长并不是航空业唯一的环境问题。商用飞机在高层大气中飞行，发动机产生的水蒸气反流可能会造成气候变化，其速度与飞行对温室气体的总体贡献不成比例。

去年10月，英国航空航天公司协会的斯特恩报告指出，“航空业对气候变化的有效和全面影响大于”2005年航空业对全球温室气体的贡献1.6%。

这种现象被称为“辐射强迫”，Morrell说。美国的研究表明，在其他万里无云的日子里，轨迹可以形成30%的卷云覆盖率。

Stern报告警告称，如果航空运营没有重大变化，辐射强迫可能会使“2050年航空排放量占（全球所有二氧化碳排放量）总变暖效应的5%”。到那时，航空业产生的二氧化碳排放量将是现在的三倍。

Morrell说，欧盟通过将商业航空纳入一项主要的二氧化碳排放交易计划“抓住了困难”。欧盟决策机构欧洲委员会计划在2011年前限制欧盟境内所有航班的二氧化碳排放量。

如果航空公司不能在其限额内运营，它将不得不购买其产生的超额二氧化碳的使用权。然而，Morrell表示，“一个关键问题”是，欧洲委员会可以在多大程度上向欧盟国家和其他国家强加其使飞行环境友好的意愿。

A&ES报告称，航空业80%的温室气体排放来自900英里以上的客运航班，“对此没有切实可行的替代方案”。因此，欧盟委员会决定，到2012年，所有往返欧盟国家的航班都应达到二氧化碳排放上限。

莫雷尔说：“美国方面反应非常激烈。”联合国民航管理机构国际民航组织禁止碳定价项目。

美国可能会如愿以偿。欧盟国家的交通部长们要到今年年底才能完成对航空二氧化碳上限提案的研究。莫雷尔说：“从名义上讲，这是一个既成事实——它更有可能会失败。”

误导性燃油税

英国和荷兰已经开始征收燃油税。但这两个国家都在将这些收入增加到他们的普通财政中，没有证据表明他们正在利用新的税收来促进环境责任。

另外，一些航空公司正在提供自愿的碳抵消计划。这些计划要求在网上预订航班的客户点击特殊链接，从而使客户向环保项目捐款。加拿大的WestJet已经做到了。

a&ES得出的结论是，要真正对环境负责，航空业需要在各种监管、技术和运营方面取得进展。

操作和技术可能性

例如，今天在欧洲，有22个独立的空中交通管理机构。汉莎航空表示，建立一个统一的系统将简化航线和操作程序，使欧洲航空公司的二氧化碳排放量减少12%。美国联邦航空管理局的下一代空中交通系统也应该创造类似的节约。

燃料电池将很快开始取代客机的辅助动力装置——小型喷气发动机。更高效的喷气发动机正在开发中，新的管道风扇或非管道风扇设计可能在2020年投入使用，其效率比目前的发动机高15%至20%。

飞机制造商正在使用先进的材料使飞机更轻，并正在试验新的、空气动力学有效的机身形状。航空公司正在探索替代喷气燃料来源，如生物质废料和液态天然气。

国际航空运输协会的目标是到2050年使航空业成为“一个零排放的行业”。到那时，a&ES得出结论，氢可能是一种可行的、清洁的飞机燃料来源。